Il Mondo dei Trasporti - Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto
Venerdí, 19 Aprile 2024
Audizione informale di Franco Fenoglio al Senato
Venerdí, 19 Aprile 2024
di Paolo Altieri
Il 19 luglio, presso l’8° Commissione Lavori Pubblici del Senato della Repubblica, Franco Fenoglio, Presidente Sezione Veicoli Industriali di Unrae, ha tenuto una audizione informale sulle problematiche legate all’autotrasporto in relazione agli atti comunitari in materia di trasporto su strada. Questo il testo della sua relazione.
Signor Presidente,
Onorevoli Senatori Membri della Commissione,
ringraziamo in primo luogo la Commissione per aver rivolto anche all’UNRAE l’invito ad
esprimere il proprio parere sugli atti comunitari relativi al trasporto su strada. Si tratta di una corposa serie di proposte di Regolamenti e di Direttive UE che avranno un impatto significativo per lo sviluppo del settore e che costituiscono la prima parte del progetto "Europa in movimento", presentato dalla Commissione Europea lo scorso 31 maggio. L’UNRAE è l’Associazione delle Case automobilistiche estere in Italia e rappresenta tutti i segmenti del comparto automotive: autovetture, veicoli commerciali e industriali, bus, rimorchi, semirimorchi e allestimenti, caravan e autocaravan con le relative reti di assistenzatecnica e di ricambi originali. Oggi sono 43 le Aziende associate all’UNRAE. Esse rappresentano una realtà economica che, direttamente o indirettamente, registra un fatturato di 50 miliardi di euro e 160.000 occupati. Nel nostro Paese le Case automobilistiche estere investono circa 10 miliardi per acquisti di componentistica e 10,5 miliardi per beni e servizi. Con il presente documento l’UNRAE intende illustrare a codesta Commissione il proprio pensiero sui principali problemi dell’autotrasporto e sulle proposte di regolamenti e direttive elaborate dalla Commissione Europea.
1. Le caratteristiche del parco circolante: a) Veicoli Industriali > 3.5 t
Secondo la stima più recente effettuata dal Centro Studi e Statistiche dell’UNRAE sul parco
circolante nazionale dei veicoli industriali con massa totale a terra superiore a 3,5 t, pari a
630.000 unità, risulta che al 31 dicembre 2016 ben il 23,3% apparteneva alle classi di emissione
Euro 0 ed Euro I. Se aggiungiamo anche i veicoli della classe Euro II, la percentuale del circolante con più di diciassette anni di anzianità sale al 40,8%. Si tratta di quasi la metà dell’intero parco che - nella prospettiva della sostenibilità - è composto da veicoli già esclusi, tra l’altro, dal beneficio del credito di imposta per il recupero delle accise sul carburante. In merito, l’UNRAE chiede che da tale beneficio vengano esclusi anche i veicoli appartenenti alla classe di emissione Euro III, a fronte della garanzia che i Fondi così recuperati vengano investiti esclusivamente nel settore dell’autotrasporto. La stima rivela che la classe più numerosa risulta essere l’Euro III (27,1%) seguita dall’Euro V (19,7%). Ancora evidentemente troppo poco presente la classe Euro VI che alla fine del 2016 rappresentava solo il 7% del parco. L’anzianità media complessiva è salita nel frattempo a 13 anni, contro una media europea di circa 10 anni. Inoltre, sempre nella prospettiva della sostenibilità ecologica, è da notare che nel 2016 soltanto l’1% dei veicoli industriali immatricolati era dotato di motorizzazioni alternative, mentre ben il 99% risultava alimentato da carburante fossile (Diesel Euro VI). Questi dati confermano che il rinnovo del parco circolante dei veicoli industriali in Italia avviene troppo lentamente e la domanda dei veicoli nuovi si indirizza verso le motorizzazioni tradizionali per evidenti ragioni pratiche.
b) Rimorchi e semirimorchi
Un accenno merita inoltre il settore dei veicoli trainati, che condivide con quello degli autoveicoli e dei trattori problematiche affini, soprattutto con riferimento all’anzianità del relativo parco circolante. Le elaborazioni possibili sui dati a disposizione rivelano per rimorchi e semirimorchi una situazione del parco ancora più allarmante: il 70% del circolante è composto da unità immatricolate prima del 2005, cioè con più di dodici anni di anzianità. I veicoli rimorchiati privi dei dispositivi di sicurezza oggi prescritti dalle norme europee e internazionali costituiscono un potenziale pericolo per la circolazione, soprattutto quando vengano abbinati a veicoli trattori dotati delle più moderne apparecchiature per la sicurezza attiva destinate al controllo della frenata. A questo proposito, l’UNRAE auspica che si possa stabilire un’anzianità massima per i veicoli rimorchiati oltre la quale i medesimi non possano più circolare e che, allo stesso fine, siano effettuati tutti i necessari controlli sulle importazioni di tali veicoli provenienti dall’estero e sui veicoli adibiti al cabotaggio.
2. La necessità di interventi strutturali per il rinnovo del parco
Esaminando l’andamento del mercato, risulta che esso è fortemente influenzato dalla disponibilità di incentivi non strutturali previsti da varie norme di legge. Si determinano così - da parte della domanda - situazioni di rinvio delle decisioni di acquisto di fronte all’aspettativa di nuovi provvedimenti di sostegno, nonostante l’esigenza effettiva di rinnovo sia potenzialmente elevata a fronte della crescente richiesta di sostenibilità ambientale ed economica, nonché dell’esigenza di una maggiore sicurezza stradale. Per questa ragione l’UNRAE auspica che - nell’ambito di una politica industriale dei trasporti che favorisca lo sviluppo dell’autotrasporto italiano - il Decisore Pubblico definisca interventi strutturali di sostegno, a partire dalla stabilizzazione della Legge Sabatini, del Superammortamento e degli altri provvedimenti annuali per gli investimenti, che possono costituire un ottimo strumento e una leva significativa per il rinnovo del parco circolante. La prossima manovra di bilancio per l’anno 2018 potrebbe essere la giusta occasione per introdurre questo tipo di interventi. L’UNRAE auspica inoltre che, in base a queste considerazioni, le disposizioni che prevedono sostegno agli investimenti nel settore non considerino soltanto l’intermodalità, ma promuovano un rinnovo effettivo del parco ai fini di una più efficace sostenibilità complessiva del trasporto merci non solo internazionale, ma anche interno.
3. L’autotrasporto come fattore economico strategico
In presenza di una crescente domanda di trasporto, i trasportatori italiani hanno perso quote
importanti del traffico internazionale, che è effettuato da imprese straniere. Attraverso la pratica del cabotaggio così come viene effettuata, finiscono per cedere anche quote crescenti di traffico interno. Ne derivano due effetti negativi: si sottrae occupazione e gettito fiscale al nostro Paese da un lato, mentre dall’altro si mette un settore strategico nelle mani di operatori stranieri. Nonostante le ricerche e le argomentazioni delle imprese che costruiscono e distribuiscono i veicoli industriali e le valutazioni delle associazioni dell’autotrasporto e della logistica, sembra esserci in Italia ancora eccessiva vischiosità nel considerare l’autotrasporto come fattore economico strategico. Nell’ambito di una intermodalità sempre meglio organizzata, e che sarà comunque in crescita, è dimostrato che il trasporto su gomma continuerà a svolgere un ruolo determinante in termini di versatilità e di elasticità di impiego e che quindi dovrà essere considerato con l’attenzione che
merita.
4. La crisi occupazionale del settore in Europa
Nell’Unione Europea, il principio ideale di tutela della libera concorrenza e della libera circolazione di merci e lavoratori nel comune mercato convive con realtà economiche e fiscali molto diverse tra loro, rendendo difficili soluzioni eque, tanto più nel mondo dell’autotrasporto, per la sua stessa condizione e struttura. L’autotrasporto europeo è sottoposto a forti tensioni tra la necessità di una crescente sostenibilità e le dinamiche del sottostante mondo del lavoro, le cui norme sono fin troppo spesso eluse a scapito della sicurezza del trasporto e della circolazione. E’ dunque importante che il Decisore Pubblico europeo, e non solo quello nazionale, consideri attentamente le conseguenze che potrebbero derivare da una soluzione debole delle questioni sul tappeto in questo settore. Secondo alcune recenti indagini, entro il 2020 in Italia si avranno circa ventimila posti di lavoro vacanti nell’autotrasporto. Nello stesso periodo in Europa, per il normale turnover e per l’incremento dell’offerta di trasporto, ci si troverà di fronte ad un fabbisogno di circa 200.000
addetti. Se ne deduce che il settore presenta - direttamente e indirettamente - una forte capacità di
attrarre occupazione specializzata, indispensabile per garantire tra l’altro la redditività della
gestione di veicoli tecnologicamente sofisticati, proprio mentre è dimostrato che la qualità e
l’affidabilità - e non il costo del trasporto - sono i parametri che determinano la scelta dei vettori da parte della committenza.
5. L’UNRAE e il Progetto Giovani Conducenti
Per quanto riguarda il tema dell’occupazione, e segnatamente dell’occupazione giovanile nel
settore dei trasporti, ricordiamo che il 3 gennaio scorso il Comitato Centrale dell’Albo degli
autotrasportatori ha sottoscritto con l’UNRAE e i rappresentanti di altre sedici organizzazioni del
settore, un protocollo d’intesa con il quale gli Enti sottoscrittori si sono impegnati a promuovere
e valorizzare la professione di conducente di veicoli per il trasporto di merci, con l’intenzione di
recuperare competitività all’autotrasporto italiano, offrendo contemporaneamente ai giovani
concrete possibilità di acquisire i titoli necessari per praticare la professione e l’avvio alla
medesima presso le imprese di autotrasporto che hanno sottoscritto il protocollo. L’Albo aveva inizialmente stanziato per il progetto un milione di euro, destinati a dotare i giovani interessati degli attestati professionali necessari per intraprendere il mestiere di conducente di veicoli industriali. In pochi giorni dall’apertura delle iscrizioni sono state superate le 2.000 adesioni, tanto che l’Albo stesso ha deciso di incrementare la dotazione del Fondo portandola a quattro milioni di euro.
Considerata la crescente richiesta di mano d’opera specializzata che proviene dal settore
dell’autotrasporto in tutta l’Europa, l’UNRAE chiede che si sostengano le aziende che impiegheranno i giovani formati. L’UNRAE chiede, inoltre, che si definisca una politica industriale e sociale del settore che riporti alle aziende italiane una quota importante del trasporto internazionale, richiamando quelle imprese che sono nel frattempo emigrate, considerato che l’Italia è il quinto esportatore mondiale di beni e l’autotrasporto è, e continuerà ad essere, un settore economico strategico nell’ambito di una razionale logistica intermodale. Non corrisponderebbe alle aspettative e all’impegno profuso una situazione nella quale i giovani formati in Italia con il contributo dello Stato trovassero poi lavoro a condizioni migliori in un altro Paese.