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Oggi il Ministro Lupi cercherà di convincere le concessionarie che, vista la crisi, è necessario ridurre gli aumenti dei pedaggi autostradali. Introdurre per i pedaggi autostradali la novità degli "abbonamenti" per i pendolari, come avviene per metropolitane, bus o treni, senza dare nulla in cambio alle società concessionarie. Poi, in accordo con l'Unione europea, una revisione a regime. Non è un obiettivo facile quello che si è posto il Ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, per rispondere alle polemiche innescate il 1° gennaio dall'aumento delle tariffe autostradali (in media +3,9 per cento). Oggi alle 12 Lupi incontrerà al Ministero i vertici dell'Aiscat (la potente associazione delle concessionarie autostradali), guidate dal presidente Fabrizio Palenzona e dal suo vice Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Autostrade per l'Italia, la prima società con il 50 per cento delle rete gestita.
È stato proprio Castellucci, nei giorni scorsi, ad affilare le armi della trattativa. Siamo disposti a discutere di tariffe – questo in sostanza il suo messaggio, espresso in varie media – ma sia chiaro che questo si può fare solo riducendo anche gli investimenti previsti per l'ammodernamento della rete. «Spetta al governo – ha scritto Castellucci in una lettera al Corriere della Sera – decidere se mantenere un livello molto alto di investimenti (in Italia sono ampiamente superiori alla media europea) oppure se ridurre gli investimenti, e conseguentemente, gli incrementi annui delle tariffe».
L'Aiscat ha dalla sua il valore legale delle convenzioni firmate con lo Stato, che non possono essere modificate unilateralmente senza rischiare contenziosi con le società. Ci provò prima Di Pietro nel 2007 (ministro delle Infrastrutture) e poi Tremonti nel 2009 (Economia), ma entrambi furono costretti a fare marcia indietro.
Lupi tenterà soprattutto di convincere l'Aiscat che il meccanismo del "riequilibrio", scelto da 13 società su 24 in base alla delibera Cipe 39/2007, che consente di recuperare con aumenti tariffari il minor traffico effettivo rispetto alle previsioni del piano economico-finanziario quinquennale, porta all'effetto perverso di aumentare i prezzi mentre cala la domanda. C'è dunque il rischio per le società che l'aumento del pedaggio faccia scappare ulteriormente gli automobilisti. Introdurre i pedaggi – questo il ragionamento di Lupi – conviene anche alle società, per mantenere i clienti a utilizzo frequente. E fra l'altro – dirà anche il Ministro – gli abbonamenti costituiscono di fatto un'anticipazione finanziaria, perché gli introiti entrano subito in anticipo. La realtà è che le concessioni autostradali italiane sono regolate da una babele di sei diversi sistemi tariffari, dovuti allo stratificarsi di scadenze e decisioni dei vari governi, e gli aumenti più o meno elevati scattati a inizio anno sono dovuti a cause diverse una dall'altra.
Il tradizionale sistema del "Price cap" (Cipe 319/1996) è ormai adottato solo da Autobrennero e Cav (autostrade siciliane): era il sistema migliore, scrisse l'Autorità Antitrust guidata da Antonio Catricalà nel 2008, perché incentiva il concessionario a migliorare la produttività e la qualità della gestione e beneficia gli utenti con riduzioni del trend tariffario alle verifiche ogni cinque anni.
Il decreto legge 59/2008 (articolo 8-duodecies) consente invece ad Autostrade per l'Italia (Aspi) di aumentare in modo certo le tariffe del 70% dell'inflazione reale registrata nei 12 mesi prima, più un incremento legato al livello degli investimenti effettivi realizzati. «Questo sistema – scrisse allora Catricalà – non consente di ottimizzare i miglioramenti di produttività, né di redistribuire periodicamente agli utenti tali eventuali recuperi». Circa gli aumenti tariffari legati agli investimenti va detto che dal 2007 (riforma Di Pietro) gli aumenti tariffari concordati nella formula tariffaria per remunerare gli investimenti scattano solo dopo che la società ha effettivamente realizzato e pagato tali lavori, dunque l'eventuale riduzione di investimenti di cui parla Castellucci potrebbe avere effetto sugli aumenti futuri, ma non per quelli già riconosciuti.
La realtà è che molti dei super aumenti scattati al 1° gennaio (oltre ai casi di riequilibrio citati prima) sono scattati da parte di società con molti lavori effettuati su una rete poco estesa. A parità di investimento, gli aumenti sono più bassi se si può spalmare l'incremento tariffario su una rete estesa, più alta se la rete gestita è piccola. Ecco i casi dei super-aumenti di Strade dei Parchi, Cav (passante di Mestre), Autovie Venete. E un altro fattore che incide molto sulle tariffe è la scadenza a breve della concessione, che costringe a remunerare l'investimento in poco tempo. Per questo l'Aiscat potrebbe essere disponibile ad accogliere una delle proposte del Ministro, mutuata dalla Spagna, di diminuire l'incremento tariffario allungando di uno o due anni la durata della concessione. Altre sette società utilizzano il sistema del 70% di adeguamento automatico all'inflazione: tre di queste anche con il "riequilibrio" (Cav, Cisa, Sav, in base alla legge 2/2009) e quattro senza (Fiori, Sal, Sitaf, Torino-Savona, in base alla legge 2/2009 e 39/2009). Due società, Ativa e Milano-Serravalle (Cipe 39/2009) hanno infine un sistema che conteggia inflazione programmata, investimenti, produttività, qualità.
Un altro fattore che ha provoca aumenti "anomali" al 1° gennaio, oltre il 10% su alcune tratte, è il sistema degli arrotondamenti ai 5 centesimi, che può portare su tratte di pochi chilometri aumenti percentuali molto oltre quelli dichiarati, oppure anche, su altre, aumenti zero. (fonte cnafita.it)